Yuki 在 DAZN Japan 的專訪中
首次談及了自己在 Red Bull 所遭遇的問題、以及心境，並間接證實了，Marko 的確如外界所傳言的那樣：「私自替 Racing Bulls 簽下 Arvid Lindblad」
首先 Yuki 解釋了自己明知 Red Bull 內部存在資源分配不均，卻仍選擇升上一隊的原因：
「對這件事我早就有心理準備，但真正進入車隊後，才發現兩位車手之間的資源落差大到令我震驚，尤其是在車手與工程單位的溝通層面，存在非常大的問題。」
「在 Imola 之前，我通常會晚一個比賽週才拿到新升級；Imola 撞車之後，一直到美洲賽程前，甚至落後到兩個版本。這對我的成績影響非常巨大。」
Imola 事故的關鍵影響（補充說明）
在 Imola 之前，Honda 曾針對 Yuki 的升級進度向 Red Bull 施加壓力，車隊也確實在該站讓 Yuki 與 Max 使用相同版本的升級套件，並計畫在該站後同步雙車的更新節奏。
然而，Yuki 在排位賽發生的重大事故導致賽車幾近全毀，而更關鍵的是：該套升級並無備品，因此不僅影響 Yuki 本人，也連帶干擾了 Max 的工程團隊對該套件的數據收集。
這次事故讓 Yuki 的升級節奏倒退約兩個比賽週：
撞車後讓賽車先是回到舊版本，再加上新套件缺乏數據基礎，短期內幾乎無法彌補，這在實務上確實難以解決。
但真正嚴重的，並不只是進度延宕，這一撞，也重創了 Red Bull 高層對 Yuki 的信任，使問題從「短期供應」演變為「長期結構性問題」。
直到 Laurent Mekies 介入後，車隊才在「不影響 Max 升級供應」的前提下，重新讓 Yuki 獲得同步更新。
工程團隊的差異
談到 Red Bull 的工程體系，Yuki 直言認為 Max 與 GP（Gianpiero Lambiase）是現今 F1 最強的組合：「GP 在車手與工程端的溝通上極為高效，尤其是 Max 回饋賽車狀況時，他能迅速將資訊量化，交給工程團隊執行。」
相較之下，Yuki 對自己工程團隊的評價則相當保守：
「在 FP1 之前，工程團隊對於賽道狀況與車輛反應的預期，常常與實際感受不同，我們需要花很多時間建立彼此的溝通基準，這也導致整體進度延遲。」
Yuki 認為問題並非單純出在工程人員能力，而是溝通的橋樑：賽事工程師，GP 擁有極為深厚的工程背景，能在練習時將 Max 的主觀感受，迅速轉換成可執行、可量化的設定方向。
在 FP1～FP3 之間本就時間有限，還可能遭遇黃旗或紅旗干擾，當賽車回到車房後，工程師能否快速調整、即刻放車手回到賽道，至關重要，若溝通耗時過長，不僅壓縮試車時間，也會讓許多設定組合根本來不及測試。
的確，我們能看到在季末幾場大獎賽，Yuki 的工程團隊許多荒腔走板的失誤，例如：排位賽胎壓設定成正賽胎壓。
這種等級的失誤足以毀掉整個比賽週末，也說明問題早已不只是車手適應，而是團隊運作本身出了狀況。
與 Max 的駕駛差異
Yuki 認為，自己與 Max 在純速度層面的差距約在 0.2～0.3 秒之間，但由於套件版本不同、工程調校效率落差，使外界看到的數據差異被進一步放大。
這樣的落差長時間影響了他的心理狀態，從他幾乎每一次賽後訪談，都反覆強調「他與 Max 實際秒差」這件事，其實就能看出端倪。
關於席次變化的內情
他透露，Red Bull 高層原本計畫讓他繼續留在 Racing Bulls，但在賽季最後兩站情勢出現變化。他認為，車隊內部權力鬥爭過於激烈，加上高層與工程端的大量人事異動，最終讓他無法如預期留在小牛。
而他所指的「變化」，或許與 Marko 私自在未經許可下便替 Racing Bulls 簽下 Arvid Lindblad 有關。- 從 Lindblad 目前在 F2 的狀況來看，過於急迫的晉升，很可能只是揠苗助長。
