在閉門測試最後一天，Lewis Hamilton 跑出 1:16.348 創造出該週的最佳圈數，他表示自己非常享受新賽車的特性，認為自已和車隊正處於最佳狀態，完成非常多里程、以及收集許多可靠數據來進一步讓賽車進步。
在三天的測試中，SF-26 共完成僅次於 Mercedes 的442圈，並且 Ferrari 的客戶車隊也累積了相當多的里程，這些充足的數據，無疑對引擎製造商來說是最棒的禮物。
SF-26 的空力設計走的是「極簡路線」
這樣的佈局替賽季中期保留了更多調整空間，與 Mercedes 在測試階段就已明確定調開發方向的做法形成對比。與其一開始就押錯方向，這種保守且可塑性高的策略，倒是更適合 Ferrari 的開局節奏。
但極簡並不等於保守
據悉，SF-26 是目前闈場中最接近最低重量標準的賽車之一。「輕量化」始終是速度的本質，再加上 2025 賽季技術提前轉移所累積的經驗，Ferrari 對新規則下可能出現的變數，從目前看來已經做足準備。
從前翼設計來看，車隊似乎發現一個關鍵問題：
就是前翼壓力略高於輪胎前方壓力，高速時容易形成藍色的渦流（如上圖）；當進入減阻模式，前翼壓力瞬間下降，渦流便會向上往懸掛區域偏轉。
Mercedes 給出的解法，是固定主翼，只依賴副翼 60mm 的變形來減阻。這等於犧牲部分直線極速，讓進入前懸掛的渦流及流減少，進而換取賽車的穩定性。
SF-26 則是在前翼端板採用明顯外擴角度，推測是為了讓壓力點外移，同時在外側翼板底部加入類似擴散器的微型結構強化吸力，降低減阻模式時脫離的渦流強度。
前端被削弱的渦流進入（紅圈區域）後被分割向上，進一步強化底板下壓力。
側箱概念則與 Mercedes 相近，後端作為氣流匯集區，將輪胎尾流外推，替側箱與車尾創造更乾淨的氣流環境。
此外，F1 賽車在轉彎時，鯊魚鰭本身會產生亂流，干擾尾翼效率並削弱抓地力，SF-26 與 MCL40 都採鋸齒狀鯊魚鰭，將大渦流切割為多個小渦流，使流向尾翼的氣流更穩定。
當然，這並非沒有代價！鋸齒會增加摩擦面積，在沒有側向偏流時等同增加阻力；同時，這類微型渦流在 CFD 模擬中極度耗時，因此多數車隊寧可把資源投入更大型的開發項目。
最後七屆世界冠軍也指出：
新世代賽車普遍轉向過度、容易側滑，代表後輪抓地力更容易喪失。
但在地面效應時代，抓地力流失往往是瞬間發生、難以預判；如今新規則下空力套件能提供的下壓力有限，賽車更依賴機械抓地力，反而讓車手擁有更大的操作空間與駕馭感。
從閉門測試看來 Ferrari 明顯以進入坐二望一的階段，但他們的目標是世界冠軍，除非 Mercedes W17 的設計無法實際應用在比賽上，不然 Ferrari 仍需要壓榨更多賽車的實力。
- 不過，駕馭的是不是一輛好賽車，從車手的表情就能看出來了。
