強化起跑安全機制
FIA 新增「低動力起步偵測系統」，當賽車離合器釋放後，系統可辨識加速異常緩慢的車輛，並即時觸發 MGU-K 提供額外動力輸出。
這套系統所補足的動力，僅用於確保最低加速，並不會為車手帶來任何競技優勢。
視覺警示系統
同時也導入視覺警示機制，當系統偵測到車輛起步異常緩慢時，車尾與車側燈將立即閃爍，提醒後方車手注意前方潛在風險。
Superclip（註1）最大功率調整
Superclip 回充功率上限，將由 250kW 提高至 350kW，並同步適用於排位賽與正賽，以降低車手刻意透過「收油滑行」來增加回收效能。
（註1）
Superclip 可理解為：當電池電量接近耗盡時，系統會暫時限制電動馬達輸出，並優先將能量回充至電池。FIA 將回充功率由 250kW 提高至 350kW，可縮短電力被耗盡的時間，減少性能下降的時間段。
排位賽：能量回收上限由 8MJ 下修至 7MJ
FIA 發現，若排位賽允許回收過多能量（8MJ），車手反而需要在部分路段刻意不全油門，才能讓電池充滿。這樣的駕駛方式，違背了排位賽應該全力衝刺的本質。
因此，與 Superclip 在低電量狀態下提升回充功率不同，FIA 反而將排位賽的能量回收上限調降至 7MJ。原因在於，許多賽道並沒有足夠的重煞車區可以回收如此大量的能量，降低回收上限，盡量讓多數賽道，都能在正常煞車條件下完成所需的能量管理。
正賽：降低速差、提升安全性
正賽中能透過 Boost 按鈕所取得的額外動力上限，將限制為 +150kW。此舉是為了避免在特定路段出現過大的速度差，避免日本站 Bearman 與 Colapinto 類似的事故再次上演。
濕地條件：提升可控性與可視性
由於新世代 F1 動力輸出扭力較大且不夠線性，FIA 採納多位車手建議，提高半雨胎的輪胎毯加熱溫度，以改善初始抓地力。同時 ERS 最大輸出將被限制，降低瞬間扭力釋放，使賽車在低抓地力環境下更容易控制。
車尾燈在濕地時也將進一步簡化，提供更清晰直觀的視覺訊號，減少濕地跟車時的光暈干擾，並增加後車的反應時間。
大家都知道新賽車的核心問題，在於電能性能過強，但可持續時間過短。削弱電能絕對是唯一的解法，但令人意外的是，FIA 沒有大刀闊斧亂砍一通，而是更深入理解規則所帶來的副作用，並精準的找出可能的解答。
- 這絕對不會是最後一次規則調整，但 2026 F1 的確也漸漸朝著正確的方向前進。
