Mercedes 動力單元樹立標竿
在新規則的動力單元規範下，所有研發、系統整合都需要重新調整，在預計各家廠隊都會遭遇些許動力單元問題的首次測試中，Mercedes 完成全場最高的 500 圈測試。
所以什麼都可以藏，但測試里程不會騙人
雖然 Barcelona 氣溫僅2度，還無法保證引擎在高溫運轉的狀況，但其合作的客戶車隊也接力完成共計1132 圈、5280 公里的數據。充足的數據，可以讓廠隊與客戶車隊在開季前，做好更充足的準備。
各隊總圈數
500 圈 Mercedes AMG F1
442圈 Scuderia Ferrari
391 圈 Haas F1
349 圈 Alpine F1
319 圈 Racing Bulls
305 圈 Red Bull Racing
287 圈 McLaren F1
243 圈 Audi F1
164 圈 Cadillac F1
65 圈 Aston Martin
0 圈 Williams F1
Mercedes 對主動式空力的理解，是目前闈場裡最反直覺的設計。
多數車隊選擇將鼻翼支柱（Pylons）連接在主平面（Main Plane）上，這讓啟動低阻力模式時，主翼（Primary Flap）能利用規則上限的 30mm 進行下偏變形，連動副翼（Secondary Flap）的60mm達到極大化的減阻效果。
然而 W17 卻反其道而行，將鼻翼支柱（Pylons）連接在主翼（Primary Flap）上，封死了 主翼30mm的變形空間，僅仰賴副翼（Secondary Flap）60mm減阻變形。
推測 W17 犧牲了前翼的變形，是為了穩定副翼與鼻翼的相對幾何位置，確保流向前懸吊與底盤的渦流，不會因為翼片大幅變形而崩潰。工程師可能認為穩定的氣流結構，比起那 30mm 的變形減阻更有價值。
Mercedes 重現許多地面效應的失敗設計
我們預計在開幕戰前，一線車隊會在不同版本的空力套件上進行測試及調整，但 Mercedes 在某些結構性的大方向上也讓我們感到意外。
W17 依然堅持使用推桿式前懸吊，Mercedes 為其保留了上插叉臂的防俯衝裝置（前叉臂為藍色、後叉臂為黃色）、推桿（紅色）、前橫拉桿（綠色）。
進氣口的位置更高，讓前翼、前懸掛引導的氣流能更直接地通過側箱。
側箱建立在 2022 年失敗的「零側箱」概念之上，我一直認為這個理念本身是對的只是在地面效應時代，無法從電腦數據模擬海豚跳。從進氣到駕駛區域的側箱凹槽很深，能讓氣流更穩定地匯集到後段類似可樂瓶的區域。
當初我們看到因為地面效應受限的新設計一一回來了，整體而言我們非常喜歡 W17 這輛賽車，以及 Mercedes 對於工程團隊的信任。
加上在擁有廠隊中最多客戶車隊的優勢，雖然目前還在封閉測試期，什麼都有可能發生，但 W17 目前看起來像極了一輛已經準備好參加開幕戰的賽車。
