若要理解目前能量回收所面臨的尷尬處境，就必須先了解：作為 FIA 今年程序的一部分，基於安全考量，官方在不同賽道設定了不同的能量回收上限。
技術規章中指出：「若賽車為了達到標準 8.5MJ 的回收量，而必須採取過於激進的能量回收策略，管理機構可以降低回收上限，最低可降至 5MJ。」
以澳洲大獎賽為例，Albert Park 賽道本身提供的能量回收條件偏低。因此 FIA 為了避免車隊在充電困難的賽道上採取可能帶來風險的策略（例如在直線上滑行充電），將原本 8.5MJ 的標準回收量限制至 7MJ。
治標不治本
車手除了必須面對 Albert Park 因為缺乏低速彎與重煞車區所帶來的能量回收不足外，同時還受到 FIA 限縮回收上限的規則影響。結果就是從 6 號彎後的長直線一路到 9 號彎，賽車因能量不足而出現明顯的速度下降。
FIA 目前所設定的能量回收限制如下：
| 賽道 | 最大能量回收 |
| 義大利 | 6MJ |
| 沙烏地阿拉伯 | 6.5MJ |
| 奧地利、墨爾本 | 7MJ |
| 加拿大、拉斯維加斯 | 8MJ |
| 西班牙、英國、荷蘭、巴西、卡達、阿布達比 | 8.5MJ |
| 中國、巴林、匈牙利、亞賽拜然、美國、日本、邁阿密、比利時、墨西哥、新加坡 | 9MJ |
然而本週登場的 中國大獎賽，情況則完全不同。上海國際賽車場擁有大量中速彎與重煞車區，也因此被列為本季 12 條允許最大回收量提升至 9MJ 的賽道之一（澳洲僅為 7MJ）。
車手主席 Carlos Sainz 表示：「賽道條件以及車隊的準備方式，將會與澳洲站完全不同。
- FIA 並非沒有聽到車手與車迷在澳洲大獎賽期間，對於能量管理問題的批評。但官方希望先在另一條特性差異較大的賽道完成比賽後，再評估是否需要進行調整。
