McLaren？那支開季跑得比安全車還少的車隊？
上一篇提到了 Ferrari 透過較小的渦輪設計，讓 SF-26 在賽季初期擁有驚人的火箭起跑。同時也提到，McLaren 的起跑表現甚至在某些情況下，比 Ferrari 還更誇張。
沒錯，McLaren 在變速箱設計上，採用了與 Mercedes 完全不同的方向，並且使用更小的齒輪比設定。
因此即便使用相同的 Mercedes 動力單元，MCL40 在起步與低速出彎加速時，依然具備更強優勢。
較小的齒比，會放大傳遞到驅動輪的扭力。尤其在完全依賴內燃機輸出的初期加速階段，能讓賽車在起跑瞬間擁有更強爆發力。
不過更高的扭力峰值，意味著工程師與車手，就必須更小心翼翼控制賽車與地面之間的抓地力。
另一個缺點
回顧上週加拿大站，MCL40 與 W17 在第二計時段的短直線上，極速大約都落在 290km/h 左右，雙方幾乎不分上下；但到了最後的長直線尾端，Mercedes 卻獲得了明顯的優勢。
從變速箱數據來看
由於 McLaren 採用較短的齒比，因此在許多賽段中，MCL40 會比其他賽車多升一檔。也就是說，當其他賽車仍停留在七檔時，McLaren 往往已經進入八檔。
這也反映出不同車隊在整體調校哲學上的差異。
齒比較小的賽車，在低速彎多、需要頻繁加速的賽道上，通常能帶來更大的優勢；但只要來到長直線、且能量管理受限的賽道，Mercedes 與 Red Bull 採用長齒比設定的賽車，就會擁有更強的尾速優勢，有時甚至能拉開超過 10km/h 的差距。
McLaren vs Mercedes
木瓜車迷最想問的問題一定是：McLaren 是否有機會重現前兩個賽季，以客戶車隊身份擊敗廠隊 Mercedes 的輝煌？
身為廠隊，Mercedes 顯然掌握了更多關於動力單元的資訊，而這點其實也能從雙方截然不同的使用方式中看出端倪。
隨著研發方向的差異，最終一定會迫使兩個車隊走向極化的現象，尤其今年新增的規定，允許車隊可以在賽季內更改一次齒輪比設定。
不過 Stella 在受訪時明確表示，McLaren 並不打算這麼做：
「我們對目前的狀況非常滿意。雖然規則允許修改，但我們不認為有重新調整齒比的必要，因為除了超長直線之外，我們目前依然擁有整體性的優勢。」
然而 Mercedes 難以被擊敗的地方，其實不只在動力單元配置。
W17 最大的強項，在於它擁有一套非常適合各個賽道平衡的「空力系統」，能夠適應各種不同的賽道平衡。
這也讓 Mercedes 至今仍是整個圍場中，最全面的賽車之一。
