這些世界冠軍真正討厭的是什麼？
2026 年起，F1 取消了 ERS-H（熱能回收系統），並將內燃機與電能輸出比率調整為 50:50，這產生了一種接近 Formula E（電動方程式）以能量管理為核心的比賽方式。
取消 ERS-H 到底造成了什麼影響？
F1 引擎的渦輪有兩端：一端由排氣帶動，一端負責壓縮進氣。過去當排氣推動渦輪時，ERS-H 會像發電機一樣，將渦輪的熱能轉換成電力，持續替電池充電。
少了 ERS-H，新世代賽車的充電方式，就必須依賴兩個來源：引擎維持高轉速運轉，以及煞車時的動能回收。
最致命的是，FIA 與 F1 決策委員會在制定動力單元新規時，或許未曾預料到，除了直線尾速下降外，某些賽道甚至會出現電量不足導致速度下滑的情況，而目前仍沒有有效解法。
於是「如何增加充電效率」，成為車隊與車手的新課題
Max Verstappen 在巴林測試中刻意用一檔進彎，就是為了讓引擎維持高轉速、盡可能回充電池。這確實是一種有效的蓄能方式，但當這種技巧在闈場普及後，車手將不再願意在彎中挑戰極限，因為先儲能、再到直線放電，比在彎中多偷個十分之一秒更有利。
兩屆世界冠軍 Alonso 也直言：
巴林 12 號彎一直是他很喜歡的彎道，過去車手會嘗試全油門通過，這裡也是單圈節奏的分水嶺。如今，他們不再以 260 km/h 過彎，而是降到約 200 km/h ，只因能量必須留在直線使用，不能浪費在這裡。
確實，過去決定單圈速度的，是車手對賽車的敏感度：如何把車放在最正確的入彎角、最理想的出彎點，爭取多 5 km/h 的彎速、或多 1 公尺的開油點。
而現在，比的是誰的能源管理更精準。那種感覺，就像開著一輛 Ferrari，卻只能在限速 70 km/h 的直線上行駛；又或者更像一輛電量見底、急著找下坡回充的特斯拉。
七屆世界冠軍 Hamilton 也表示：
現在困難的不是駕駛賽車，而是管理整個系統。車手必須理解能量圖表、知道在哪裡做什麼動作能累積更多電量，這更像是管理一個裝置，而不是純粹在比賽。
Alonso 補充：
「這就是 F1 ，車手會理解規則，並在場上作出反應，這也是賽車的一部分。」不過他也坦言，他們有時會在巴林租卡丁車玩得很開心；至於這些新賽車，或許跑完三、四場後，大家才會真正得出結論。
幾天前，Verstappen 把新車形容為「打了興奮劑的電動方程式」，引發不小波瀾。F1 會走到今天這一步，其實背景是：過去的混合動力技術過於複雜，與市售車的研發連結有限，也降低了汽車製造商加入的意願。
但問題是 F1 是否應該為了吸引製造商，而讓規則逐漸偏離賽車本質？
Verstappen 認為 F1 應該減少電能比例、甚至直接取消電池，專注打造一具優秀的引擎，讓電動方程式維持其定位，而一級方程式則專注於自己的特色，避免兩者逐漸混為一談。
從 FIA 去年曾針對製造商討論是否讓 V10 引擎回歸，今年賽車擁有全新增壓模式、主動式空力系統，都可以看出 F1 母公司 Liberty Media 持續試圖提升觀賽體驗。
然而，在提升娛樂性的同時，打造規則又要應對製造商需求所帶來的無趣話，我們甚至還不知道，全新賽車，是否真的能帶來更好的比賽。
- 如果 Liberty Media 與規則制定委員會，無法在這兩者之間找到平衡，那麼未來離開 F1 的，或許不只是 Verstappen，車迷們可能也會開始懷疑這項變得四不像的極限運動。
